导语：2025年，我国新能源汽车总产能预计可达3661万辆，如此产能如何消化？

　　“这样卷下去不是办法，企业目的是什么？是盈利，为国家作贡献，为社会作贡献。我们应该有大格局，长期主义战略，而不是眼前去卷。”6月6日，广汽集团董事长曾庆洪这番话上了热搜。

　　显然，今年以来，新能源车企间的价格战如火如荼（见表），卷向了燃油车市场，让广汽集团这样以传统燃油车为主的汽车巨头承受了巨大压力。

　　今年1-4月，国内新能源汽车产销分别完成298.5万辆和294万辆，同比分别增长30.3%和32.3%，市场占有率达到32.4%。这几天，国内新能源车企5月份销量成绩单也在陆续出炉：比亚迪不出意外地保持遥遥领先地位，销量为33万，同比增长38%；新势力集体走强，合并销量后的鸿蒙智行与理想竞争焦灼，理想以3.5万辆的成绩再次实现反超；蔚来单月销量再度破两万辆；小米SU7虽未实现月销过万，但单月交付已达到8630辆；小鹏和哪吒也重返万辆阵营。

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　　从近年来的产销情况上看，似乎新能源汽车市场一片欣欣向荣。但在2021、2022年新能源汽车销量狂飙、增速惊人的表现后，2023年增速明显下滑至37.9%，未来也大概率不会出现这样的高速增长。据中国汽车工业协会预测，2024年汽车市场将呈现3%以上的增长，其中新能源汽车销量预计1150万辆。

　　面对新能源汽车仍算庞大的市场需求，新能源头部车企或是品牌热销车型的产能还是供不应求。据统计，2023年1-4月比亚迪、特斯拉、埃安和理想的产能利用率均超过90%，而小鹏、蔚来的产能利用率已经低于50%。6月6日，中国贸促会汽车行业分会负责人指出，中国新能源汽车的产能利用率目前为76%左右，与美国不相上下。

　　在头部车企产能不足、多数车企陷入产能过剩焦虑的背后，许多新势力车企已经相继倒下。仅2023年，威马、爱驰、天际、宝能以及恒大等跨界造车者相继暴雷，且都自建有工厂；截至2023年底，这5家车企合计年产能约为72万辆，然而实际产量不足万辆。这只是产能闲置的冰山一角，可见新能源汽车供给端两级分化明显。

　　除了资本、政策等外部因素外，新能源汽车的更新加速也对产能提出了挑战。与遵循“三年一小改、五年一大改”模式的传统燃油车不同，新能源汽车行业在新车型和新产线的开发与建设上迭代速度更快，产品更新周期已经大幅缩短到1至2年之间。而行业初期，部分企业直接采取的“油改电”策略和匆忙布局的大量产能，更让产线无法被充分利用甚至被迫闲置的现象雪上加霜。

　　随着这种结构性、局部性的产能过剩问题进一步凸显，政府层面近几年也开始给这股热潮降温。2019年初，江西省曾因在新能源汽车领域的过热投资，受到国家发改委的批评。而江苏省作为新能源汽车产能过剩的典型地区，2021年江苏省发改委也发文指出了相关产业的突出问题。这样的产能过剩状况，只是各个地区汽车行业发展的一个缩影。

　　不过，许多业内人士还是对中国新能源汽车产能过剩问题表示乐观，认为在政府政策支持下，产业结构将向高质量发展方向调整优化。此外，除了愈发内卷的国内市场，还有需求庞大的国外市场。从全球市场需求和未来发展潜力来看，当前新能源汽车产能不仅没有过剩，而且远远不能满足市场需求。也正因此，中国新能源车企出海正在持续加速中。

　　不过，产能建设和优化都需要一定周期，只要有竞争就很难根除产能过剩问题。过去几年中，在动力电池、智能驾驶等核心技术领域取得的显著自主优势，促进了中国车企的快速发展和国际市场地位的提升，而快速发展所产生的问题和挑战，还需要更大的发展来解决。未来能让中国车企保持和提升全球竞争力的，仍将是持续不断的技术革新和产品升级。